9 Ocak 2013 Çarşamba



 DİZEL MOTOR REVİZYONU HAKKINDA BİLGİLER

Öncelikle herkeze selamlar. Uzun zamandır motorlar hakkında internette bazı araştırmalar yapıyorum. Dünyadaki bazı milletler motor toplama, arızacılığı, gerekli ayar ve değerler gibi gibi konularını heryerde bulabiliyoruz. Çünkü yaptıkları çok saygı duyulan bir meslek. Kimi evinin garajında kimi iş yerinde eline bir video kaydedici alıp kayıt yapıyorlar. Ben şahsen çok hoş buluyorum bu durumu. Her zaman şöyle düşünürüm ; Mum ateşini diğer mumları yakmakla ateşi sönmez, aksine karanlık nura gark olur. Yani anlıyacağınız karınca kararınca elimden gelenleri bildiğim kadarıyla sizlerle paylaşacağım. Her türlü görüş ve öneriniz benimle paylaşırsanız. Mutlu olurum.

Motorculuk hakkında sistemler, çalışmaları, arızacılık gibi konuları gerek fotoğrafla gerek videola sizlere sunacağım.

MOTOR NEDİR :

Yakıtların yanmasıyla oluşan ısı enerjisini mekanik enerjiye çeviren makinalara motor denir. Yakıt sistemlerine, soğutma sistemine, yapı ve şekillerine göre farklılık gösterebilir. Türkiyede genelde enfazla ''sıra tipi'' ve '' V '' tipi motorlar kullanılır. Diğer motorlarda elbette kullanılır ama rakam olarak pek yüksek olduğunu zannetmiyorum. Yakıt sistemlerine göre Benzinli ve Dizel motorlar vardır. Bide benzinli motor üzerinde farklılık yapılarak LPG veya Doğalgazlı motorlar vardır. Soğutma sistemleri ise hava ve su ile olur. Türkiyedeki teknolojiler dünyaya hemen hemen yakın sayılır. Orada yeni sayılan sistemler bir veya iki sene içinde ülkemize ulaşıyor. Bazı sistemlerse ise hemen gelebilir. Burada teknolojiyi getiren firma önemlidir.
Benzinli Motor teknolojileri hakkında pek bilgim yok ancak dizel olarak konuşursak bence son on yıldır. Dizel teknolojisi çok fazla ilerledi. Bence dahada ilerleyebilir. Öncelikle dizel motor nasıl çalışır :

İki ve dört zamanlı olmak üzere iki tip dizel motor bulunur. İki zamanlı günümüzde yeni olarak üretilmediğini duydum. Genelde '' General engine ve detroit engine '' olarak iki firmada rastladım. Konuya ilgi duyanlar mail atarlarsa sistemle ilgili bildiklerimi paylaşmaktan çekinmem. Dört zamanlı motorlar ise günümüzde otomotiv, iş makinaları, jeneratörler, marine güç sistemleri gibi noktalarda kullanılmaktadır.
Çalışma olarak şu şekil çalışır :

Birinci şekilde Emme subabı açılır piston silindir içinde aşağı iner, pistonun aşağıya doğru inmesi vakum oluşturur. Bu vakum emme manifoldundan giren havayı içeri çeker. Dizel motorlarda ilk zamanda sadece içeri  hava çekilir.

İkinci zamanda ise piston alt ölü noktadan üst ölü noktaya doğru yukarı çıkar. Piston yukarı çıkmadan emme subabı kapanır ve bu sayede silindir içindeki hava sıkışır. Sıkışan havanında ısısı yükselir. Kitaplarda geçen bilgilere göre 600 ila 800C derece olduğu söylenir. ( Bu durumda piston üst ölü noktadayken her iki subapta kapalı olduğu konuma motorculukta sente denir.)

Üçüncü zamanda ise sıkışmış havaya enjektörden gelen yakıt zerreleri değmesiyle büyük bir patlama oluşur. Bu patlama motorun kendi başına güç ürettiği tek zamandır. Diğer zamanlarda hareketini diğer silindirlerden alır. Bu zamana ise iş veya ateşleme zamanı denir.

Dördüncü zaman ise eksoz zamanıdır. Bu zamanda alt ölü noktada bulunan silindir yukarı doğru haraket ederken eksoz subabı açılır. Yanmış gaz bu subap sayesinde eksoz manifodundan atılır.

Bu şekilde dört zaman tamamlanmış olur. Bu dört zaman bir silindirin çalışma prensibidir. Motorlar şekillerine göre farklılık gösterirler ilk olarak ''sıra tipi motorlar'' görelim :


Silindirler arka arkaya dizilmiş şekilde dizayn edilmiştir. Motorun tüm parçalarını üzerinde taşır. Kimi yaş yani etrafında su dolaşan gömlek, kimide kuru tip gömleklidir.( Kuru tip bloğa sıkı geçme veya direk blok gövdeside olabilir. ) Resimde görünen motor yaş tip gömlek kullanmaktadır. Su ile soğutmalıdır. En fazla kullanılan blok genelde sıra tipi bloktur. Türkiyede motor yenileme sanayimiz gelişmiştir. Bu işin erbabı çok değerli firmalar vardır. Bu motorlar revizyon için söküldüğü zaman yenileme firmaları tarafından katolog değerlerine göre işlem görerek yaklaşık olarak ilk günkü değerlerine getirilebilir.Blok normalde çok fazla arıza  gösteren bir parça değildir. Zaten arıza bloğa kadar ulaşmışsa emin olun çok fazla parça daha fazla zarar görmüştür. Genelde revizyonlarda rastlanan block arızası silindir kapağının oturduğu yüzeyde çökme olabilir.Bu okadar korkulacak bir konu değildir. Katologlarda bu çökmeyle ilgili bir limit verilir. Bu limit aşılmışsa şayet katolog değerleri içinde taşlanarak düzeltilir. Ancak bu işlem elbette motordaki tüm hesaplamaları bozmaktadır. Yani gömlek yüksekliği,piston yüksekliği buna bağlı olarak avans rötar hesaplaması gibi sorunlar ortaya çıkabilir. Ama üretici firma elbette bunuda düşünmüştür. Örneğin neredeyse rastladığım tüm dizel motorlarda kol burçları ham halde gelmektir. Bunun sebebi hem işlenirken yerine monte ederken kasıntıları ortadan kaldırmak hemde taşlama işlemlerinden sonra oluşan yüksekliği burada standart değerlere indirmek. İkinci tip blok ise '' V '' tipi bloktur.

Bu blok genelde silindir sayısının fazla olduğu motorlada kullanılır. Alanla ilgili sıkıntısı olan araçlar jeneratörler iş makinaları gibi yerlede çokça rastlanabilir. V motorların işçilikleri diğer motorlara göre daha zordur. Silindir sayıları yan yana yada karşı karşıya gidebilir. Bunu genelde üretici firma belirler. Ancak çoğu motorda değişmeyen şu kural vardır. Motorun önünden bakıldığı zaman daha önde yani öne yakın olan silindir, birinci silindir diye kabul edilir. '' V '' motorlarda arıza sıra tipi bloğa göre daha fazladır.
Birinci arıza sıra tipindede bahsettiğimiz blok yüzeyinde ve su kanallarında çökme

İşaretli alanlarda görülen noktalar blok üzerindeki su kanallarıdır. Zamanla bu noktalarda çökme ve deforme meydana gelir. İşte bundan dolayı block yüzeyi taşlanır. Ancak taşlama kararını teknisyen katologdaki değerlere göre vermelidir. Çünkü bazı ufak limitler kullanılabilir. Bir teknisyen hiçbir zaman körükörüne rektifiyeci güvenmemelidir. Her üretilen motorun bir katoloğu vardır. Bunda ''Specifications'' değerler vardır. burada bazı konular çok net anlatılır. Bir örnekle anlatmak gerekirse ;
Örneğimizde '' C '' eksantirik mili yatağı ölçüsüdür. Katologdaki değeri ise camshaft bearing ... 70.000 ± 0.025 mm buradaki artı ve eksi değer bizim kullanabileceğimiz limit değerleri yani açıkca üretici firmanın kabul gördüğü değerdir. Eğer bu değerden fazla ise bizim ölçümüz, bu sefer yatağın değişmesi ön görülmüştür. '' D '' ise block ölçümüzdür. Block ölçüsündede kimi katologlar en son kullanılabilecek ölçüyü yazarken, kimide normal ölçüyü yazıp en fazla taşlanabilecek ölçüyü yazar. Bu konu üretici firmaya göre değişiklik göstermektedir. '' 6 '' ise krank kepi sıkma torkudur. Burada ise iki konu çıkar karşımıza birincisi sıkma torku örn:
Torque for bolts ... 258 ± 14 N·m (190.0 ± 10.0 lb ft)
Turn the bolt clockwise from the index mark. Angle ... 120 ± 5 degrees

Bu tarz bir yazım karşınıza çıkabilir. Burada anlatılmak istenen civatayı birinci gösterilen torkta sıkın. Artı eksi değer limit değeridir. Kabul edilir. İkinci anlatılmak istenense sıkılan civatayı işaretleyip, saat yönünde 120 derece açı verilmedir. İmkan varsa civatayı bir kerede sıkmak daha doğru bulunur. Bu işlem şu şekilde yapılmadır;
'' V '' Bloklarda rastlanan başka sıkıntılardan biride silindir gömleğinin block yüzeyine yaslanarak block yüzeyine zarar vermesidir. Block yüzeyi zamanla yenir. örn :


Bunlarla ilgilide katologlarda tamirat ve kullanma limiti bulunur. İki resimdede karşımıza çıkan arıza ingilizce ismi  '' cavitation '' yani kavitasyondur. Kavitasyon soğutma sisteminde su basıncının düşmesinden dolayı su içinde bulunan hava zerreciklerinin block yüzeyinde yaptığı patlama sonucu oluşan oyuntulardır. Bunun fazlaşması bloğa çok büyük zararlar verebilir. Kavitasyonla ilgili daha geniş bilgiyi soğutma sistemleri başlıklı konuda vereceğim.
Bence blokta en dikkat edilmesi gereken durumsa, toplama esnasında block üstünde bulunan civata deliklerinin içinde temizlik esnasında kalan ve farkedilmeyen sıvılar. Bu sıvı miktarı farketmeden yüksek kaldıysa şayet sıkılma esnasındaki tork ve bundan doğan basınçla sıvı sıkışmaya çalışacak, bu konuda fizik kanunlarına göre imkansız olduğundan block yüzeyinde patlama yapabilir. Ancak bir günde veya o an olabileceği gibi uzun vadede olması mümkündür. örn ;

Blockla ilgili konu şuanlık bukadardır. Konusu geldiğinde diğer konular içindede paylaşımlarım olabilir. Gayem motor kitabı gibi bilgi vermek asla değildir. Konu hakkındaki bildiğim teknik bilgi ama daha fazla yaşanan arızalardır. Bunlarla ilgili yapılması doğru davranışların herkezce bilinmesidir. Bence her motordan civata sökebilen kişi motorcu asla değildir. Motorculuk bence bir sanattır. Tekrar söylemek gerekirse elimden geldikçe teknik yazımla, fotoğraflarla ve olabildiğince kendi videoyalarımla paylaşımda bulunacağım. Herkeze saygılarımla.. Emrah iletişim : emozdemiir@gmail.com

Hiç yorum yok:

Yorum Gönder