CRANKSHAFT ( KRANKMİLİ )
Krank milinin motor üzerinde çok fazla özelliği vardır. Tek tek saymak gerekirse, piston ve biyel kolundan aldığı doğrusal hareketi,dairesel harekete çevirerek volant ve önde bulunan zaman ayar dişlilerine vererek motorun çalışma ve güç aktarımını sağlar.
Üretimi ise genelde ya dövme yada özel alışımlı dökme çeliktenten imal edilir. Aşınmaya burulmaya ve eğilmeye dayanması için özel ısıl işlem uygulanır.Böylece sertleşen muylu yüzeyi sürtünmelere karşı dayanıklı bir hal alır.İçte kalan yumuşak yüzeyse darbelere ve burkulmaya karşı görevini tamamlamış olur.En son ise parlatma yani polisaj işleminden sonra motorda kullanıma hazır hale gelir.
Krankmilinde bulunan ana muyluların sayısı motor modellerine göre değişebilir. Ancak genelde motorlarda bulunan biyel sayısından bir fazladır. Yani örneklendirmek gerekirse 6 silindirli motorun 6 adet biyel muylusu varsa 7 adet ana muylusu bulunur. Ancak dediğim gibi bazı firmaların bu dizayn üzerinde farklılık göstermesi çok normaldir.
Burada bir krankmilinin şeklini görmekteyiz.
Şekil üzerinde 1 Numara gördüğümüz denge ağırlıkları yani basit anlatımla krank milinin rahat dönmesine etki eden faktörlerden biri, Bir diğer görevi ise krank mili üzerinde çeşitli noktalara konulduğu için balans konusunada büyük yardımda bulunur.Biyel muylularının karşısına yerleştirilen karşı ağırlıklar,biyel muylularında meydana gelen merkezkaç kuvvetleri dengelemeye yarar.
Şekildeki 2 numara ise motorun zaman ayar dişlilerinin olduğu kısımdır. Yani bu dişliler sayesinde motor içinde hareket iletimi sağlanır. Yani bu dişlide bir işaret yani motorculukta buna sente işareti diye bahsedilir. Bu işaretler sayesinde krankmilini doğru şekilde takabiliriz. Bu dişlideki hareket iletimi motor çalışma koşuluna ve çalışma yerine göre farklılık gösterebilir. Yani motor hafif işlerde uğraşıp fazla yük altında çalışmıyorsa genelde kayışla tahrik alır. Kayış yetersiz kalırsa zincir genelde kamyonet minibüs gibi araçlarda çok raslanır zincire . Motor çok yük ve zorluk altındaysa ve çok devir değilde tork beklentisi yüksekse böyle motorlardada dişli tip zamanlama mekanizması kullanılır.
Şekildeki 3 Numarada Ana muyluyu görmekteyiz. Ana muylu bizim Krankmilimizi motor bloğuna bağladığımız noktadaki muylulardır. Dikkatli bakıldığında aynı eksende olan muylular Ana muylulardır. Üzerlerinde yağlama delikleri vardır. Ancak yağlama deliği burada ana muyluyu yağlamaz!! Ana muylu üzerindeki yağlama deliği biyel muylularına yağ gitmesini sağlar. Ana muylular genelde çarpma diye tabir edilen yağlama tipiyle yağlanır. Bu konu yağlama sistemi ve arızaları adlı başlıkta karşınıza gelecektir. Ve bu yüzdendirki 6 silindirli bir motorda biyel muylusu 6 adet ana muylular 7 adetse muhakakki bir ana muylu üzerinde kesinlikle yağlama deliği yoktur. Bunun sebebi 6 biyel muylusuna gidecek yağ 6 ana muyludan gider biri boş kalır. Genelde tasarımcılar ortada veya başta bu deliksiz ana muyluyu bırakırlar.
Şekildeki 4 numarada Biyel muyluları görünmekte biyel muylusu motor modeline göre değişiklik göstermesi çok normaldır. Örneğin kimi motorda bir biyel muylusuna 2 adet biyel bağlanır. Genelde V tipi motorlarda karşımıza çıkar budurum kimine ise bir adet muylu bağlanır. Buda sıra tipi motorlarda gördüğümüz konumdur. Ancak bazı V8 bloklarda biyel içindede farklılıklar olabilir yani şu şekil biyel koluna iki adet muylu bağlanır ama bunlardan farklı hareket istenir bundan dolayıda iki muylu alt üst olarak dizayn edilmiştir. Örnekle anlatmak gerekirse ;
Burada gördüğümüz mavi ve kırmızı renkli muylular Biyel muylusu fakat aynı muylu içinde farklı yükseklikte her ikisi birbirinden. Bu durumda 8 silindirli motorun dizaynı ile alakalı bir durum. Biyel muyluların yağlaması ana muylu yataklarının içinden geçerek yapılır. Yani bir biyel yatağında yatak sarma şikayeti varsa şayet ana yataktan gelen hatta sıkıntı olabilir.
Daha basit anlatmak gerekirse ;
MAVİ = Ana muylular
YEŞİL= Biyel muyluları
KIRMIZI= Denge ağırlıkları
PEMBE= Krankmili yağ keçeleri
SARI= Volan yuvası
SİYAH=Zamanlama dişlisi
Yukarıdaki Şekilde C harfiyle gösterilen yerse krankmili yerine bağlandığı zaman sadece dairesel hareket etmez. Zaten sıfıra sıfır dairesel hareket olmaz. İlla bir miktar eksenel gezinti olması gerekmektedir. Motordada her konuda olduğu gibi bu konudada bir sınır koyulmuştur. Bu sınır elbette motoru dizayn eden motor firmasının koyduğu değerler içinde olmalıdır. Aksi halde krank çok gezeceği için çok yüksek devirlerde ve çok yüksek torklarda krank mili kesebilir.Aynı zamanda Krank milinin fazla gezmesi krankmili yağ kecelerininde çok çabuk bozulmasına neden olabilir. Bu anlattığım konular ve bunlar gibi bazı sıkıntılar olmasın diye ve eksenel boşluğun belli bir limiti olsun diye buralara Gezinti yatakları konulmuştur. Örnek vermek gerekirse;
Bu resimdeki kırımızı ile boyalı yataklar bizim gezinti yataklarımızdır. Bu yatalar bazen bir motor yatağıyla beraberde olabilir. Bazen 4 adette tek tek olabilir. Bu tamamen dizayn eden firmaya kalmış bir durumdur. Elbette bunun bir katolog değeri vardır. Bu değer bazı motorlarda eski ve yeni krank diye ayrılabilir mesala ;
The end play for the crankshaft (new) ... 0.15 to 0.55 mm (0.007 to 0.022 inch) The maximum permissible end play with used bearings ... 0.89 mm (0.035 inch)
Yukarıda anlatılan birinci yeni krankmilinde kullanılacak minimum ve maximum limittir. Alttaki ise eski krankmili kullanıldığında kullanılabilecek maximum limittir. Tabiki bu örnek her motorda bu şekil olacak diye birşey yok bazı motorlarda sadece bir limit verebilir.
1- Krankmilinin ana yataklarının muylularının ölçümü
2- Krankmilinin biyel (kol) muylularının ölçümü
3- Krank milinin çatlak kontrolü
4- Krank milinin eğiklik kontrolü
5- Krank mili radüs kontolü
6- Krank milinin gezinti kontrolü ( motor toplanma aşamasında )
7- Krank milinin sertlik kontrolü ( rektifiyeciden rapor halinde gelmelidir. )
Bu tesler şu şekilde yapılır. Elbette burada bazı konularda resim- fotoğraf olarak verecem. Eğer yapmak isteyipte yapamayan veya anlamayanlar mail atarlarsa daha anlaşılır konuda yardımcı olabilirim. Bu blogtaki her konu olabilir.
Üretimi ise genelde ya dövme yada özel alışımlı dökme çeliktenten imal edilir. Aşınmaya burulmaya ve eğilmeye dayanması için özel ısıl işlem uygulanır.Böylece sertleşen muylu yüzeyi sürtünmelere karşı dayanıklı bir hal alır.İçte kalan yumuşak yüzeyse darbelere ve burkulmaya karşı görevini tamamlamış olur.En son ise parlatma yani polisaj işleminden sonra motorda kullanıma hazır hale gelir.
Krankmilinde bulunan ana muyluların sayısı motor modellerine göre değişebilir. Ancak genelde motorlarda bulunan biyel sayısından bir fazladır. Yani örneklendirmek gerekirse 6 silindirli motorun 6 adet biyel muylusu varsa 7 adet ana muylusu bulunur. Ancak dediğim gibi bazı firmaların bu dizayn üzerinde farklılık göstermesi çok normaldir.
Şekil üzerinde 1 Numara gördüğümüz denge ağırlıkları yani basit anlatımla krank milinin rahat dönmesine etki eden faktörlerden biri, Bir diğer görevi ise krank mili üzerinde çeşitli noktalara konulduğu için balans konusunada büyük yardımda bulunur.Biyel muylularının karşısına yerleştirilen karşı ağırlıklar,biyel muylularında meydana gelen merkezkaç kuvvetleri dengelemeye yarar.
Şekildeki 2 numara ise motorun zaman ayar dişlilerinin olduğu kısımdır. Yani bu dişliler sayesinde motor içinde hareket iletimi sağlanır. Yani bu dişlide bir işaret yani motorculukta buna sente işareti diye bahsedilir. Bu işaretler sayesinde krankmilini doğru şekilde takabiliriz. Bu dişlideki hareket iletimi motor çalışma koşuluna ve çalışma yerine göre farklılık gösterebilir. Yani motor hafif işlerde uğraşıp fazla yük altında çalışmıyorsa genelde kayışla tahrik alır. Kayış yetersiz kalırsa zincir genelde kamyonet minibüs gibi araçlarda çok raslanır zincire . Motor çok yük ve zorluk altındaysa ve çok devir değilde tork beklentisi yüksekse böyle motorlardada dişli tip zamanlama mekanizması kullanılır.
Şekildeki 3 Numarada Ana muyluyu görmekteyiz. Ana muylu bizim Krankmilimizi motor bloğuna bağladığımız noktadaki muylulardır. Dikkatli bakıldığında aynı eksende olan muylular Ana muylulardır. Üzerlerinde yağlama delikleri vardır. Ancak yağlama deliği burada ana muyluyu yağlamaz!! Ana muylu üzerindeki yağlama deliği biyel muylularına yağ gitmesini sağlar. Ana muylular genelde çarpma diye tabir edilen yağlama tipiyle yağlanır. Bu konu yağlama sistemi ve arızaları adlı başlıkta karşınıza gelecektir. Ve bu yüzdendirki 6 silindirli bir motorda biyel muylusu 6 adet ana muylular 7 adetse muhakakki bir ana muylu üzerinde kesinlikle yağlama deliği yoktur. Bunun sebebi 6 biyel muylusuna gidecek yağ 6 ana muyludan gider biri boş kalır. Genelde tasarımcılar ortada veya başta bu deliksiz ana muyluyu bırakırlar.
Şekildeki 4 numarada Biyel muyluları görünmekte biyel muylusu motor modeline göre değişiklik göstermesi çok normaldır. Örneğin kimi motorda bir biyel muylusuna 2 adet biyel bağlanır. Genelde V tipi motorlarda karşımıza çıkar budurum kimine ise bir adet muylu bağlanır. Buda sıra tipi motorlarda gördüğümüz konumdur. Ancak bazı V8 bloklarda biyel içindede farklılıklar olabilir yani şu şekil biyel koluna iki adet muylu bağlanır ama bunlardan farklı hareket istenir bundan dolayıda iki muylu alt üst olarak dizayn edilmiştir. Örnekle anlatmak gerekirse ;
Daha basit anlatmak gerekirse ;
MAVİ = Ana muylular
YEŞİL= Biyel muyluları
KIRMIZI= Denge ağırlıkları
PEMBE= Krankmili yağ keçeleri
SARI= Volan yuvası
SİYAH=Zamanlama dişlisi
Yukarıdaki Şekilde C harfiyle gösterilen yerse krankmili yerine bağlandığı zaman sadece dairesel hareket etmez. Zaten sıfıra sıfır dairesel hareket olmaz. İlla bir miktar eksenel gezinti olması gerekmektedir. Motordada her konuda olduğu gibi bu konudada bir sınır koyulmuştur. Bu sınır elbette motoru dizayn eden motor firmasının koyduğu değerler içinde olmalıdır. Aksi halde krank çok gezeceği için çok yüksek devirlerde ve çok yüksek torklarda krank mili kesebilir.Aynı zamanda Krank milinin fazla gezmesi krankmili yağ kecelerininde çok çabuk bozulmasına neden olabilir. Bu anlattığım konular ve bunlar gibi bazı sıkıntılar olmasın diye ve eksenel boşluğun belli bir limiti olsun diye buralara Gezinti yatakları konulmuştur. Örnek vermek gerekirse;
Bu resimdeki kırımızı ile boyalı yataklar bizim gezinti yataklarımızdır. Bu yatalar bazen bir motor yatağıyla beraberde olabilir. Bazen 4 adette tek tek olabilir. Bu tamamen dizayn eden firmaya kalmış bir durumdur. Elbette bunun bir katolog değeri vardır. Bu değer bazı motorlarda eski ve yeni krank diye ayrılabilir mesala ;
Yukarıda anlatılan birinci yeni krankmilinde kullanılacak minimum ve maximum limittir. Alttaki ise eski krankmili kullanıldığında kullanılabilecek maximum limittir. Tabiki bu örnek her motorda bu şekil olacak diye birşey yok bazı motorlarda sadece bir limit verebilir.
KRANKMİLİNDE YAPILAN KONTROLLER VE TESTLER
Krankmilini motordan söktüğümüzde bazı test ve kontrolleri bizlerin yapması gerekmektedir. Genelde açı bir gerçektir ama çoğu motor ustası körükörüne rektifiyeciye güvenir ve rektifiyeci ne derse krankmili hakkında onu kabul eder. Burada işi yapan ustanın işe yaklaşımı elbette çok önemlidir. Motor firmalarının krankmili üzerinde ön gördüğü ayarlar şunlardır;1- Krankmilinin ana yataklarının muylularının ölçümü
2- Krankmilinin biyel (kol) muylularının ölçümü
3- Krank milinin çatlak kontrolü
4- Krank milinin eğiklik kontrolü
5- Krank mili radüs kontolü
6- Krank milinin gezinti kontrolü ( motor toplanma aşamasında )
7- Krank milinin sertlik kontrolü ( rektifiyeciden rapor halinde gelmelidir. )
Bu tesler şu şekilde yapılır. Elbette burada bazı konularda resim- fotoğraf olarak verecem. Eğer yapmak isteyipte yapamayan veya anlamayanlar mail atarlarsa daha anlaşılır konuda yardımcı olabilirim. Bu blogtaki her konu olabilir.
1- Krankmili ana yatak muylusu ölçümü ;
Krankmili muylusu kontrolünde yapmamız gereken iki ölçü vardır.
1- Ovallik ölçümü ; Muylu yüzeyinde iki noktada birbirinden 90 derece farklı iki eksen arasındaki ölçü farkına ovallik denir.
2- Koniklik ölçümü ; Muylu yüzeyinde aynı iki değişik eksen arasındaki ölçü farkına koniklik denir.
Örnekle anlatmak gerekirse;
Yukarıda gördüğümüz bu ölçümleri muylu yüzeyinde yapıyoruz.Bu ölçümleri mikrometre ile yapıyoruz. Dünya genelinde motorlarda kabul edilen koniklik ölçümü ; 0,015mm. dir. Bu ölçünün altı kabul sayılabilir. Ancak burada motoru üreten firmanın katolog değerleri çok önemlidir.
Ovallikte kabul görebilecek ölçü ise dünya genelinde ; 0,005 mm. dir. Elbette bu ölçüde firma katoloğuna bakılarak karar verilmelidir. Burada verdiğim ölçüler dünya genelidir. Motor hakkında bir bilgi bulunamazsa kullanılabilir. Ama kendi ölçüsü daha yüksek ve daha düşük olabilir. Tabii bunuda göz ardı etmemek gerekmektedir.
Gerçek krankmilinde bu ölçünün yapılışını bir fotoğrafla görelim;
Burada biyel muylusu için vermiş ancak biyel ve ana muyluda yapılacak ölçümler aynıdır. Aslında konuda en önemli olan elbette mikrometrenin güvenirliği ve sıfırlama ayarının yapılarak kullanılmasıdır. Bu konu Ölçü aletleri konu başlığı altında karşımıza çıkacaktır.
Orginal size journal : 108.000 ± 0.020 mm (4.2520 ± 0.0008 inch) yani orjinal muylu ölçüsü
Undersize journal : 107.490 ± 0.020 mm (4.2319 ± 0.0008 inch) yani normalden küçük
(0.510 mm (0.0201 inch) yani 0.510 mm yatak için muylu taşlama ölçüsü
Undersize journal :107.240 ± 0.020 mm (4.2220 ± 0.0008 inch) normalden küçük
( 0.760 mm (0.0299 inch) 0.760 mm yatak için muylu taşlama ölçüsü
Burada anlatılanlar ana yataktaki taşlama ve orjinal muylu ölçüsü Burada çok önemli bir nokta karşımıza çıkıyor oda şudurki;
Bazı motor bloğuna çok güvenen firmalar motorda ana yatak sarmasından sonra nasılki yatak muylusuna zarar veriyosa bazende bloğa zarar verir.Yani yatak muyluya yağsız kaldığından dolayı kaynak olup blokta bulunan kep içinde dönmeye başlar. Buda motor bloğuna zarar yani genişlemesine sebeb olur. İşte burada bloğuna güven bazı firmalar '' Dıştan geniş yatak '' yani '' Oversize bearing ''çıkarıp buradaki aşınmayı birkereliğine kabul görüp kullanılmasına izin verir.Yani basit anlatmak gerekirse;
Orginal bearing veya std bearing ; Bizim standart ölçümüz krankta bişey yoksa kullanılır.
Undersize bearing ; Bizim içten geniş yatağımız ( krankmili taşlanınca kullanılır.)
Oversize bearing ; Bizim dıştan geniş yatağımız ( Blokta krank kepinde bozulma olursa kullanılır )
Oversize yatakla ilgili ölçüde yataklar bölümde karşınıza çıkacak burada sadece ek bilgi olsun diye verdim.
Biyel kolundaki muylu ölçülerimiz;
Bu kısım katologda karşımıza ; connecting rod bearing journal ( biyel kolunun yatak muylusu ) diye çıkar burada yazılı ölçüler bizim biyel kolu muylu ölçülerimizdir.
Original size journal ; 82.000 ± 0.020 mm (3.2283 ± 0.0008 inch)
bizim orjinal biyel muylusu ölçümüz
Undersize journal ; 81.490 ± 0.020 mm (3.2083 ± 0.0008 inch) bizim ilk taşlama ölçümüz
0.510 mm (0.0201 inch)
Undersize journal ; 81.240 ± 0.020 mm (3.1984 ± 0.0008 inch) bizim ikinci ve son taşlama ölçümüz.
0.760 mm (0.0299 inch)
Biyel kolunda oversize ölçü yoktur. Yani üreticiler hiçbir zaman için normal endüstriyel ve otomotiv sektöründe biyel kolunda bozulma olduğunda tamir ön görmezler. Sadece çok büyük marine yani gemi motorlarında bunların tamiri ön görülebilir. Genelde rektifiyecilerin kol almamak için anlık bulduğu çözümler olur bunuda piston ve rod grup adlı başlıkta bulacaksınız.
Biyel kolu muylusu veya ana yatak muylusu ile ilgili ölçümleri nekadar taşlanması gerekip veya taşlanmayıp sadece polisaj yani parlatma ve çizik temizleme işlemlerinin yapılmasını gerektiğini taşlanıyorsa ovallikten veya koniklikten dolayımı taşlanması gerektiğinin kararını kesinlikle teknisyen vermelidir. Kesinlikle teknisyen rektifiyeciye yol göstermelidir. Tam tersinin olması eminolunki bir yerde eksiklik olduğunun belirtisidir.
Krankmilinin biyel muylusunun ölçümü;
Ölçüm olarak ana muylu ve biyel muylusu ölçümü aynıdır. Yapılan kontroller aynıdır. Yalnızca burada katologtan nasıl bu ölçü limitlerini bulacağınızı yazacağım;
Örneğin elimizdeki motorun biyel muylusu ve ana muylusunun ölçümünü yaptık. Bu değerleri katoloğun ''SPECIFICATIONS '' Bölümüne girip, veya katologtan bulup oradaki '' Main bearing journal '' yani oradaki ana yatak muylusu kısmında ölçüler bulunur örneğin;Orginal size journal : 108.000 ± 0.020 mm (4.2520 ± 0.0008 inch) yani orjinal muylu ölçüsü
Undersize journal : 107.490 ± 0.020 mm (4.2319 ± 0.0008 inch) yani normalden küçük
(0.510 mm (0.0201 inch) yani 0.510 mm yatak için muylu taşlama ölçüsü
Undersize journal :107.240 ± 0.020 mm (4.2220 ± 0.0008 inch) normalden küçük
( 0.760 mm (0.0299 inch) 0.760 mm yatak için muylu taşlama ölçüsü
Burada anlatılanlar ana yataktaki taşlama ve orjinal muylu ölçüsü Burada çok önemli bir nokta karşımıza çıkıyor oda şudurki;
Bazı motor bloğuna çok güvenen firmalar motorda ana yatak sarmasından sonra nasılki yatak muylusuna zarar veriyosa bazende bloğa zarar verir.Yani yatak muyluya yağsız kaldığından dolayı kaynak olup blokta bulunan kep içinde dönmeye başlar. Buda motor bloğuna zarar yani genişlemesine sebeb olur. İşte burada bloğuna güven bazı firmalar '' Dıştan geniş yatak '' yani '' Oversize bearing ''çıkarıp buradaki aşınmayı birkereliğine kabul görüp kullanılmasına izin verir.Yani basit anlatmak gerekirse;
Orginal bearing veya std bearing ; Bizim standart ölçümüz krankta bişey yoksa kullanılır.
Undersize bearing ; Bizim içten geniş yatağımız ( krankmili taşlanınca kullanılır.)
Oversize bearing ; Bizim dıştan geniş yatağımız ( Blokta krank kepinde bozulma olursa kullanılır )
Oversize yatakla ilgili ölçüde yataklar bölümde karşınıza çıkacak burada sadece ek bilgi olsun diye verdim.
Biyel kolundaki muylu ölçülerimiz;
Bu kısım katologda karşımıza ; connecting rod bearing journal ( biyel kolunun yatak muylusu ) diye çıkar burada yazılı ölçüler bizim biyel kolu muylu ölçülerimizdir.
Original size journal ; 82.000 ± 0.020 mm (3.2283 ± 0.0008 inch)
bizim orjinal biyel muylusu ölçümüz
Undersize journal ; 81.490 ± 0.020 mm (3.2083 ± 0.0008 inch) bizim ilk taşlama ölçümüz
0.510 mm (0.0201 inch)
Undersize journal ; 81.240 ± 0.020 mm (3.1984 ± 0.0008 inch) bizim ikinci ve son taşlama ölçümüz.
0.760 mm (0.0299 inch)
Biyel kolunda oversize ölçü yoktur. Yani üreticiler hiçbir zaman için normal endüstriyel ve otomotiv sektöründe biyel kolunda bozulma olduğunda tamir ön görmezler. Sadece çok büyük marine yani gemi motorlarında bunların tamiri ön görülebilir. Genelde rektifiyecilerin kol almamak için anlık bulduğu çözümler olur bunuda piston ve rod grup adlı başlıkta bulacaksınız.
Biyel kolu muylusu veya ana yatak muylusu ile ilgili ölçümleri nekadar taşlanması gerekip veya taşlanmayıp sadece polisaj yani parlatma ve çizik temizleme işlemlerinin yapılmasını gerektiğini taşlanıyorsa ovallikten veya koniklikten dolayımı taşlanması gerektiğinin kararını kesinlikle teknisyen vermelidir. Kesinlikle teknisyen rektifiyeciye yol göstermelidir. Tam tersinin olması eminolunki bir yerde eksiklik olduğunun belirtisidir.
KRANKMİLİNDE ÇATLAKLIK KONTROLÜ ;
Normalde krankmilinde sarma veya yanma olduğunda çatlaklık kontorülün yapılması aklımıza gelir ama normalde her sökülmede yapılması gerekir.
Çatlak böyle barizde olabilir gözle görünmiyecek kadar incede olabilir. Çatlağın kesinlikle tamiri ve kullanımı yoktur krankmili için katologlarda. Yapılıp kullanılması kesinlikle önerilmez yapanda kullananda çok büyük bir kumar oynar. Çünkü krank milinin dışı sert içi yumuşaktır. Dışta kapatmaya çalıştığımız çatlak içerde kesinlikle yürüp başka noktadan çıkaçaktır. Krankmilinde çatlak kontorülünü yapmanın en güvenilir yolu kesinlikle röntgen diye adlandırılan ultraviyole ışıkla bakarak yapılmalıdır. Bu sistem elbettekide pahalı bir sistem olduğu için bazı çok büyük servislerde olabilir. Ancak emin olamadığınız krank milleri için rektifiyecilerden yardım isteyerek kullanılabilir. Genelde günümüzde çoğu rektifiyecilerde bulunuyor bulunmasa bile tedarik ettiği firmalarla çalışıyorlar. örneğin bir röntgenle çatlak kontrolü yapılmış krankmili ;
1. adım : krankmuylusunu çok iyi temizleyip yağlardan ayırmak lazım sprey yapışsın diye
2. adım : Kırmızı sprey bulunan spreyle muyluyu komple boyamak. Yaklaşık 10dk. beklemek.
3. adım : Temizleme spreyi ile kırmızı boyayı temizlemek
4. adım : En son beyaz renkli spreyi sıkıp beklemek
Bu adımdan sonra eğer muylu yüzeyinde çatlak varsa şayet beyaz yüzeyin altından kırmızı yüzey gözükecektir. Bu gözüken yüzey bizim çatlak yüzeyimizdir. Eğer bu bu teste güvenmezseniz dediğim gibi ultraviyole ışıkla baktırırsınız.
KRANKMİLİNDE EĞİKLİK KONTROLÜ
Krankmilinde en kolay ve bence en önemli kontrol eğiklik kontrolüdür. Her dönen cisimde olduğu gibi krankmilindede eğiklik önemli bir risktir. Eğikliğin olması bir yüzeyin daha sıkı dönmesi anlamınada gelebilir. Eğik bir krankmili elbette motor için risk teşkil eder. Eğiklik kontrolü yapabilmek için V krank yatağı dediğim parçaya ihtiya. duyulur;
Bu yatak rulmanlı veya rulmansız olabilir. Ancak kesinlikle krank yüzeyine zarar vermiyecek bir maddeden olmalıdır.
Ayak bu şekildede olabilir. Bu ayağın krankmiliyle temas eden yüzeyi kestamit malzemeden yapılmıştır. yani şahıs bunu kendide çok kolay imal edebilir. Burada ayaklardan sonra en önemli malzememiz ise elbette salgı ölçen bir komperatördür. Komperatörü bir büyük ve dönmeden etkilenmiyecek demir malzemenin üstüne yerleştiriyoz. Mıknatıs konumunu devreye sokuyoruzki dönmeden etkilenmesin,
Bu yukarıda gördüğümüz salgı komperatörüdür.
Metal sehpa . Sistem şu şekilde kuruyoruz. Öncelikle ayakların üzerine krankmilimizi koyuyoruz. Burada çok önemli nokta şuki,örneğin ilk baştaki muyluyu ayaklara koyuyorsak onların yanındaki muyluların kontrolü yapılmalıdır.Yani ayağın sağında ve solundaki muyluları ölçmemiz gerekir. Salgı kontrolu sadece ana yataklar üzerinden yapılabilir.örnekle göstermek gerekirse;
Resim üzerinde kırmızı noktalardan kesinlikle ölçüm yapılmaz ölçümü mavi noktalardan yapmalıyız ve kesinlikle krankmilini döndürdüğümüz zaman komparatörümüz oynamamalıdır. Ölçüm yapmak çok basittir,öncelikle saatimizi sıfırlıyoruz,krankmilini yavaş yavaş döndürüyoruz ve saatimizdeki ölçü farklarını takip ediyoruz. Elbetteki bu değer katalogtan kontrol edilmelidir. Ancak bazı katologlarda ben bu değere rastlamadım. Bunuda dünya üzerindeki tüm motorları kapsayan genel değerler üzerinden verebiliriz. Ancak bu değer genel bir değerdir. Unutmamak gerekir.
Öncelikle ilk ölçümüz yukardaki gibi ölçülüyorsa şayet, yani ayağın tam yanındanki muyludan ( sağ veya sol ) maksimum görmemiz gereken limit 0,18mm. dir.
Burada kırmızı ölçüm yapılmayan bölüm, Mavilerse bizlerin ölçebileceğimiz bölüm. Mavi alanlarda maksimum 0,18mm. okumamız gerekir. Ölçümüz bunun altında ise bir sıkıntı olmadan kullanabiliriz, Ölçümüz bu değerin üzerinde ise bazı krank milleri taşlanabilir. Örneğin 0,25mm. eğiklik varsa, 0,25mm de taşlayabiliyorsak bu taşlama sonucu bizim eğikliğimiz yaklaşık olarak 0.01- 0,02 mm. kadar incektir. Belkide hiç te kalmayabilir. Bazı motor kataloglarında presle düzeltmeyede izin verir. Ancak burada her muylu ölçüsü baz alınarak yapılmalıdır. Ve işinde uzman rektifiyeciler tarafından yapılması gerekir. Ama dediğim gibi kesinlikle taşlama bize yardım gösterecektir.
Bu konuyla ilgili bir ölçü daha var elimizde ve çok acıdır ki çoğu motor ustası rektifiyeci ve bazı makina mühendisleri bu konuyu ya bilmiyorlar yada biliyorda işinine gelmiyor tam anlayamadım. Bundan dolayı nice firmalarda kaç tane katoloğa göre kullanılabilecek krank milini körü körüne taşlıyorlar yada değiştiriyorlar.
Buda şu ölçüdür ki ; Krankmilini enbaş ve ensoz muyludan V ayağa alıyoruz yani yukarıdaki şekil, en ortadaki muyluyu ölçüyoruz. Buradaki eğiklik 0,54mm kadar kabul görür. Hatta bazı otomativ krakmillerinde 0,58mm. dahi gördüğümü bilirim. Elbette tedbirli olmak iyidir, Güzeldir. Ancak körükörüne değişim ve taşlama parçalarımızın hem salamlığını alır hemde gereksiz bir maliyet sağlar. Düşünsenize bu ölçüde bile standart yatak kullanın diye biliyor üretici firma. Belkide bunun gibi nice konuları hatalı yapıp müşterilerimize gereksiz ekstra maliyet sağlıyoruz. Birde işin şu kısmı var; Kesinlikle kullanılmaz diye katologlarda gecen konuları tamir yapıp yada bişey olmaz diyen ustalarımız hatta bunları böbürlene böbürlene yapan servis ve rektefiyecilerimiz var. Emin olun bu ustalık değil çok büyük bir kumardır. Hatta kimse darılmasın bu cehalettir. Cehaletin sonu herzaman hüsran yani zarardır. Üretici firmaların motor üzerinde yaptığı kontrolleri ve nekadar titiz çalıştığını bir görseniz, Sanırsınız bir bebekle uğraşıyom çok incilir veya bir gıda üretiyom çok temiz olmalıdır. Bence bu konu kesinlikle abartma değil tamamiyle profesyönelliktir.
KRANKMİLİNDE RADÜS KONTROLÜ
Bununla ilgili teknik bültenlerde yada mesleki kitaplarda bir tanıma rastlamadım. Ancak motor katoglarında radüslerinin, radüs çakısı ile ölçülmesi gerektiği muhakkaki yazıyor.
Bu konu ile ilgili sadece doğaçlama yapabilirim oda şu olur. Radius ( Radüs veya Radyus ) Crankshaft için şöyle tanımlanabilir.
Krakmilinin üzerinde bulunan muyluların illa bir pahla kırık olması lazım. Yani bıçakla kesmiş gibi 90 derece olmaması lazım. Bu şekil olursa illa aldığı kuvvetten dolayı kopmaya mahkümdür. Bundan ötürü üretici firmalar bu kenarlara bir pah koymuşlardır. Bu pah aslında muylunun '' Kuvvet Noktasıdır '' Yani tüm muylunun belkide en önemli noktası Radius noktasıdır.
Emin olun ki Türkiyede bu konuyu çok çok iyi servisler ve çok çok iyi rektifiyeciler harici bilen yok çok açıbir durum bence.
Dünyaya baktığımız zaman bu konu crankshaft fillet control diye karşımıza çıkıyor.Kontrol nasıl yapılıyor neler bu konuda çok önemli bildiğim kadarıyla anlatayım;
Fotorafta gördüğünüz çakı radius çakısıdır. Kontrol bu çakı tarafından yapılmaktadır. Bu kontrol okadar önemlidirki muylu ölçüsünü ölçmeden bence buna bakılmalıdır. Çünkü radüsü bozulmuş bir krankmili asla kullanılmaz. Kesinlikle değişmesi gerekir. Krankmili kesme problemlerinin belkide yüzde doksanı radius probleminden ortaya çıkar. Radius aynı zamanda krankmilindeki yağ boşluğunada etki eder bir faktördür. Yanlış radiuslu bir motorda muhakki yatakla muylu arasındaki boslukta etkilenir.
Kontrolünün yapılması çok kolay ancak bir okadarda dikkatli olunması gereken bir konudur.
Çakıyı radius noktalarına tutuyoruz ve şu konulara çok dikkat ediyoruz ;
Bu şekille ilgili motor kataloğunda geçen bilgi;
Bu ölçümün doğru ölçüm şekli olduğu ve bu şekilde olan radius veya fillet in kullanılabileceği yönündedir. Yani kullanmamız gereken radius bu olmalıdır. Çakı kenarlara bu şekilde oturmalıdır.
Karşımıza katologda ikinci şekil olarak şu resim çıkıyor. Bunla ilgili olarakta katalogda bu radiusun çok fazla geniş olduğunu ve sadece burun kısmindan bastığı için kullanmanın kesinlikle doğru olmadığı geçmektedir.
Yani böyle radiuslu olan krankmili kullanılmaz.
Katalogtaki son şeklimiz budur. Bunla ilgili olarak katalogta geçen bilgi ise ;
Radius çok dar ve sadece omuzlardan basıyor. Orta yani burun kısmı basmadığı için kullanımına izin vermiyor. Yani bunuda kullanamayız.
çok önemli not : Radius bozmuş bir crankshaft ( krankmili ) ASLA!! Kullanılmaz.
Radius Muylunun Kuvvet noktasıdır. Olmaması kesinlikle düşünülemez. Ve o muylu Kopmaya kesin olarak mahkumdür.
Krankmili taşlandığı zaman kesinlikle taşlamayı yapan taş radius açısı kazandırılmadır. Yani taş kenarları radius kadar açı verildikten sonra taşlamaya başlanmalıdır. Bu konuya çok önem verin.
Radiusun asla artı eksi değeri yoktur. Yani 5mm olan bir radius 5,30mm veya 5,50mm oldugunda asla kullanılmaz. 5,00mm. Herzaman sabit kalmalıdır. İsterse krankmili 2,00mm. Taşlansada 5,00mm. Hep aynıdır. Tamir limiti altında birlimiti yoktur.
Taşlama hataları herzaman radiusu düşürür. Krankmilinin yatak sarması veya biyel kolu bozmaları radiusu büyütür. Unutmamak Gerekir.
Dünya Radius ölçüleri ise 2,00mm-20,00mm. Dir. Bu tüm crankshaftları kapsar unutmamak gerekir.
Ayak bu şekildede olabilir. Bu ayağın krankmiliyle temas eden yüzeyi kestamit malzemeden yapılmıştır. yani şahıs bunu kendide çok kolay imal edebilir. Burada ayaklardan sonra en önemli malzememiz ise elbette salgı ölçen bir komperatördür. Komperatörü bir büyük ve dönmeden etkilenmiyecek demir malzemenin üstüne yerleştiriyoz. Mıknatıs konumunu devreye sokuyoruzki dönmeden etkilenmesin,
Bu yukarıda gördüğümüz salgı komperatörüdür.
Metal sehpa . Sistem şu şekilde kuruyoruz. Öncelikle ayakların üzerine krankmilimizi koyuyoruz. Burada çok önemli nokta şuki,örneğin ilk baştaki muyluyu ayaklara koyuyorsak onların yanındaki muyluların kontrolü yapılmalıdır.Yani ayağın sağında ve solundaki muyluları ölçmemiz gerekir. Salgı kontrolu sadece ana yataklar üzerinden yapılabilir.örnekle göstermek gerekirse;
Öncelikle ilk ölçümüz yukardaki gibi ölçülüyorsa şayet, yani ayağın tam yanındanki muyludan ( sağ veya sol ) maksimum görmemiz gereken limit 0,18mm. dir.
Bu konuyla ilgili bir ölçü daha var elimizde ve çok acıdır ki çoğu motor ustası rektifiyeci ve bazı makina mühendisleri bu konuyu ya bilmiyorlar yada biliyorda işinine gelmiyor tam anlayamadım. Bundan dolayı nice firmalarda kaç tane katoloğa göre kullanılabilecek krank milini körü körüne taşlıyorlar yada değiştiriyorlar.
KRANKMİLİNDE RADÜS KONTROLÜ
Bununla ilgili teknik bültenlerde yada mesleki kitaplarda bir tanıma rastlamadım. Ancak motor katoglarında radüslerinin, radüs çakısı ile ölçülmesi gerektiği muhakkaki yazıyor.
Bu konu ile ilgili sadece doğaçlama yapabilirim oda şu olur. Radius ( Radüs veya Radyus ) Crankshaft için şöyle tanımlanabilir.
Krakmilinin üzerinde bulunan muyluların illa bir pahla kırık olması lazım. Yani bıçakla kesmiş gibi 90 derece olmaması lazım. Bu şekil olursa illa aldığı kuvvetten dolayı kopmaya mahkümdür. Bundan ötürü üretici firmalar bu kenarlara bir pah koymuşlardır. Bu pah aslında muylunun '' Kuvvet Noktasıdır '' Yani tüm muylunun belkide en önemli noktası Radius noktasıdır.
Emin olun ki Türkiyede bu konuyu çok çok iyi servisler ve çok çok iyi rektifiyeciler harici bilen yok çok açıbir durum bence.
Dünyaya baktığımız zaman bu konu crankshaft fillet control diye karşımıza çıkıyor.Kontrol nasıl yapılıyor neler bu konuda çok önemli bildiğim kadarıyla anlatayım;
Fotorafta gördüğünüz çakı radius çakısıdır. Kontrol bu çakı tarafından yapılmaktadır. Bu kontrol okadar önemlidirki muylu ölçüsünü ölçmeden bence buna bakılmalıdır. Çünkü radüsü bozulmuş bir krankmili asla kullanılmaz. Kesinlikle değişmesi gerekir. Krankmili kesme problemlerinin belkide yüzde doksanı radius probleminden ortaya çıkar. Radius aynı zamanda krankmilindeki yağ boşluğunada etki eder bir faktördür. Yanlış radiuslu bir motorda muhakki yatakla muylu arasındaki boslukta etkilenir.
Kontrolünün yapılması çok kolay ancak bir okadarda dikkatli olunması gereken bir konudur.
Çakıyı radius noktalarına tutuyoruz ve şu konulara çok dikkat ediyoruz ;
Bu şekille ilgili motor kataloğunda geçen bilgi;
Bu ölçümün doğru ölçüm şekli olduğu ve bu şekilde olan radius veya fillet in kullanılabileceği yönündedir. Yani kullanmamız gereken radius bu olmalıdır. Çakı kenarlara bu şekilde oturmalıdır.
Karşımıza katologda ikinci şekil olarak şu resim çıkıyor. Bunla ilgili olarakta katalogda bu radiusun çok fazla geniş olduğunu ve sadece burun kısmindan bastığı için kullanmanın kesinlikle doğru olmadığı geçmektedir.
Yani böyle radiuslu olan krankmili kullanılmaz.
Katalogtaki son şeklimiz budur. Bunla ilgili olarak katalogta geçen bilgi ise ;
Radius çok dar ve sadece omuzlardan basıyor. Orta yani burun kısmı basmadığı için kullanımına izin vermiyor. Yani bunuda kullanamayız.
çok önemli not : Radius bozmuş bir crankshaft ( krankmili ) ASLA!! Kullanılmaz.
Radius Muylunun Kuvvet noktasıdır. Olmaması kesinlikle düşünülemez. Ve o muylu Kopmaya kesin olarak mahkumdür.
Krankmili taşlandığı zaman kesinlikle taşlamayı yapan taş radius açısı kazandırılmadır. Yani taş kenarları radius kadar açı verildikten sonra taşlamaya başlanmalıdır. Bu konuya çok önem verin.
Radiusun asla artı eksi değeri yoktur. Yani 5mm olan bir radius 5,30mm veya 5,50mm oldugunda asla kullanılmaz. 5,00mm. Herzaman sabit kalmalıdır. İsterse krankmili 2,00mm. Taşlansada 5,00mm. Hep aynıdır. Tamir limiti altında birlimiti yoktur.
Taşlama hataları herzaman radiusu düşürür. Krankmilinin yatak sarması veya biyel kolu bozmaları radiusu büyütür. Unutmamak Gerekir.
Dünya Radius ölçüleri ise 2,00mm-20,00mm. Dir. Bu tüm crankshaftları kapsar unutmamak gerekir.
Krankmilinde sertlik kontrolü;
Krankmilinde sertlik kontrolü her imal edilen ve her sökülen krankmilinde muhakkakki olması gerekmektedir. Hatta taşlama yapılmış Krankmillerinde kesinlikle yapılması gerekir. Çünkü krankmilleri genelde yatak muyluları ya alevde yada endüksiyonla yüzey sertleşmesine tabi tutulurlar. Buyüzden sertliğin kontrolü çok önemlidir.
Sertlik kontrolü Krakmili yani muylu yüzeylerinde yapilan bir seri yükleme ve boşaltma sonucu muylu yüzeyinde oluşan derinliğin ölçülmesi ile gerçekleşir.
Ölçüm şu şekilde yapılmaktadır;
Krankmili hakkındaki yazım bukadardır. Elbette eksik kalan veya üzerinden geçmediğim konular var ancak dediğim gibi amacımız kitaptaki gibi herşeyi yazıya dökmek değil bildiğimiz gördüğümüz kadarını insanlara aktarmaktır. Konu ile veya diesel motorla ilgili her türlü soru öneri bilgi ve uyarılarınıza açığım iletişim adresim:
emozdemiir@gmail.com
Bir sonraki konum krankmili üzerindeki görülen arızalar resimleri ile ve hangisi kullanılır hangisi kullanılmaz konu daha iyi pekişsin diye yazımlarımı daha sık yapmaya özen gösterecem umarım başarılı olabilirim.
Saygılarımla..
