Tanıtım. home

DİZEL MOTOR REVİZYONU VE MOTORCULUK SANATI HAKKINDA

Dizel motor revizyonu blogunun kuruluş sebebi aslında konunun nekadar büyük bir konu olduğu ve sadece piyasa tabiriyle motor ustası veya elleri kirli yağlı paslı çalısan insanlardan ibaret olmadığı. Bu işin bir doktor edasıyla hassas ve düzgün çalıştırma gerektirdiğini ve '' 1 milimetre'' yüze hatta bazende bine bölerek ölçümler yapılarak kritik kararlar verebilmeyi, müşteri,firma sahibi ne söylerse söylesin ne anlatırsa anlatsın konun asıl motorun o kişiye kendi lisanıyla anlattığı sanattır. Bir meselekte bir insan yetiştirmenin maksimum bir yıla indirdiğimiz bu günlerde, bir motor teknisyeni yetiştirmek minimum 5 yıldır. Oda yüzde 70 veya 75 eksikle çok çok iyi bir eğitim vererek olacaktır.

Motorculuk neyi kapsar diye bir soru alınırsa şayet;

- Çok iyi şekilde ölçüm kabiliyeti gerektirir. Yani motor içi ölçümleri yapabilmek için Mikrometre,Kumpas,Sentil çakısı,Komparatör vs. gibi ölçü aletlerine hakim olabilme beceri ister.

- Çok iyi şekilde mekanik bilgi gerektir ki motorda bir parçanın,çok önemlidir doğru bir biçimde sökülmesi ve doğru bir biçimde montajının yapılmasını kapsar bu konu. Buda şundan dolayı önemlidir. Örneğin bir motorda bir arıza arıyorsun ve bir yerden şüphelendiğin o parçayı şayet doğru biçimde söküp tekrardan yerine takamazsan arıza bu sefer yön değiştirecektir. Buda senin tabiri yerindeyse kendi kazdığın kuyuya kendinin düşmesini sağlar. Burada yaptığın her hatta bataklıkta seni daha çok batıracak ve kurtulma riskini azaltacaktır. Ayrıca çok önemlidir ki, Motorda ısı, basınç, kirli yağ gibi temel kriterler insan sağlına çok ciddi zarar vereceği gibi büyük iş kazalarınıda getirebilir.

- İyi bir ingilizce gerektirir. Malesef kendimize ait bir motor firmamız olmadığından dolayı, motor katologlarının neredeyse tamamına yakını ingilizce dilindedir. Elbette ingilizce olmayan kataloglarda bulunur ama çoğunluğu ingilizcedir. Bunları okumak elbette doğru yorumlamak bizlere motorumuzu test değerlerine veya çalışma koşullarına daha iyi vardıracaktır. Şu hattayı asla yapmamak gerekirki. Motor kitablamı toplanır Biz ustamızdan böyle görmedik çok çok büyük bir yalnıştır. Burada yapmak gereken aslında şudur. Ben bu motoru üreten değilim veya testlerini yapan veya arge çalışmasında çalışan. O yüzden firması bunu hangi değerde hangi şekilde toplatıyorsa o şekilde toplamak zorundayım. Mantığını insanın kafasına yerleştirmesi gerekmektedir.

- İyi bir fizik bilgisi gerektirir.. Motor parçaları bazen büyük ve ağır olabilir. Çoğunluklada pahalı oldukları asla akıldan çıkarılmamalıdır. Yanlış kaldırma yanlış söküm işlemi veya yanlış ısıl işlem gibi hatalar insan canının kaybına kadar büyük bir kayıba yol açabilir.

- Güzel bir elektirik bilgisi gerektirir.. Günümüzde üzerinde elektirik tesisatı bulunmayan motor neredeyse yok denecek kadar az.. bundan dolayı sensör nedir ecm nedir kablo nasıl kontrol edilir gibi konulara bir motor teknisyeninin çok iyi hakim olması gerekmektedir.

-iyi bir bilgisayar bilgisi gerekmektedir ki motorlarla aynı dili konuşabilmek için artık tek bir yol var oda ingilizce olan motor programlarına hakim olabilmeyi kapsar.

-Ve son olarak gelişime açık olmayı kapsar ki bu saydığım madde sayesinde insan yukarıdaki herşeye çok çabuk sahip olabilir. Ama bu madde yoksa insanda emin olun ki 50 yaşında bir kendini geliştirmemiş usta 18 yaşında gelişime açık bir çocuğun veya bir gencin çırağı dahi olabilir. Nitekim bu olay görülmüştür. Der ve konularımıza başlayabiliriz

Bu blogta ne öğreneceğiz veya ne bulacağız;

Bu blog da motorla ilgili özellikle dizel motorla ilgili herşeye ulaşabilirsiniz. Ancak malumunuz konular çok derin ve konuları çok fazla olduğu için yazması düzenlenmesi uzun zaman alabilir. Ancak okuyucu veya takip eden takipcilerimizin isteği üzerine istenilen veya merak edilen konularında üzerine elbette konu incelemesi olabilir veya erkendende o konuya bakılabilir. Unutmayın sizlerin yönlerdirmeleri ve yorum veya mailleri elbette benim için çok önemli ve taktiriniz onur vericidir. Düzgün şekilde yapılan her türlü yorum ve öneriye açık olduğumu söylemek isterim.

Blog ta sistemler, parçalar parça kontrolleri arızalar ve arıza giderme şekilleri manuel kullanımı, temel elektirik ve motordaki elektirik arızacılığı, elektronik motorlar, common rail yakıt sistemi,marine motorlar,jeneratörler gibi daha sayabileceğim bir sürü konuyu bulabilirsiniz.

Bulmak isteyipte bulamadığınız her tür konu için bana mail adresimden ulaşabilirsiniz.

Bu blogu yazan kimdir.?

Blogu yazan:

Emrah ÖZDEMİR 1985  İstanbul doğumlu. Şişli End. Meslek Lisesi mezunu. 2003

Kendim bir çok yetkili serviste genelde Motor teknisyeni olarak çalıştım. Ancak şirketlerimden aldığım güzel ve kaliteli teknik eğitimler ve bolca arazi koşullarının doğrultusunda kendimi geliştirmeye çalıştım vede devam ediyorum. Genellikle iş makinası, jeneratör, marine ve endüstriyel motorlar üzerine çalıştım. Malumunuz üzere bu motorlar sadece dört tekerlek çeviren bir aktarma organına sahip olmadığı için çok fazla arıza ve motora etki eden çok fazla faktörle doludurlar. Buda benim kişisel gelişimimde çok fazla etkisi olduğu aşikar ortadadır. 

Bu blokta benden tüm hayatımdaki çalıştığım şirketlerdeki teknisyenin bilmesi gereken ürün sırları ve o ürüne ait test ve tamir değerlerini beklemesinler. Çünkü bunu vermem çalıştığım şirketler çok büyük bir saygısızlık olur. Sadece motorlara yapılan ayarları testleri anlatabilirim. Bu konuda anlayışınıza muhtacım. Lütfen beni anlayın. 

Bana ulaşım:

emozdemiir@gmail.com 

Adresinden her daim mümkündür. Umarım isteklerinizi ve internet ve iş ortamımızın bu konudaki eksikliğini çözebilirim.

crankshaft ( krank mili hakkında )

CRANKSHAFT ( KRANKMİLİ )

Krank milinin motor üzerinde çok fazla özelliği vardır. Tek tek saymak gerekirse, piston ve biyel kolundan aldığı doğrusal hareketi,dairesel harekete çevirerek volant ve önde bulunan zaman ayar dişlilerine vererek motorun çalışma ve güç aktarımını sağlar.

Üretimi ise genelde ya dövme yada özel alışımlı dökme çeliktenten imal edilir. Aşınmaya burulmaya ve eğilmeye dayanması için özel ısıl işlem uygulanır.Böylece sertleşen muylu yüzeyi sürtünmelere karşı dayanıklı bir hal alır.İçte kalan yumuşak yüzeyse darbelere ve burkulmaya karşı görevini tamamlamış olur.En son ise parlatma yani polisaj işleminden sonra motorda kullanıma hazır hale gelir.
Krankmilinde bulunan ana muyluların sayısı motor modellerine göre değişebilir. Ancak genelde motorlarda bulunan biyel sayısından bir fazladır. Yani örneklendirmek gerekirse 6 silindirli motorun 6 adet biyel muylusu varsa 7 adet ana muylusu bulunur. Ancak dediğim gibi bazı firmaların bu dizayn üzerinde farklılık göstermesi çok normaldir.

Burada bir krankmilinin şeklini görmekteyiz.
Şekil üzerinde 1 Numara gördüğümüz denge ağırlıkları yani basit anlatımla krank milinin rahat dönmesine etki eden faktörlerden biri, Bir diğer görevi ise krank mili üzerinde çeşitli noktalara konulduğu için balans konusunada büyük yardımda bulunur.Biyel muylularının karşısına yerleştirilen karşı ağırlıklar,biyel muylularında meydana gelen merkezkaç kuvvetleri dengelemeye yarar.

Şekildeki 2 numara ise motorun zaman ayar dişlilerinin olduğu kısımdır. Yani bu dişliler sayesinde motor içinde hareket iletimi sağlanır. Yani bu dişlide bir işaret yani motorculukta buna sente işareti diye bahsedilir. Bu işaretler sayesinde krankmilini doğru şekilde takabiliriz. Bu dişlideki hareket iletimi motor çalışma koşuluna ve çalışma yerine göre farklılık gösterebilir. Yani motor hafif işlerde uğraşıp fazla yük altında çalışmıyorsa genelde kayışla tahrik alır. Kayış yetersiz kalırsa zincir genelde kamyonet minibüs gibi araçlarda çok raslanır zincire . Motor çok yük ve zorluk altındaysa ve çok devir değilde tork beklentisi yüksekse böyle motorlardada dişli tip zamanlama mekanizması kullanılır.

Şekildeki 3 Numarada Ana muyluyu görmekteyiz. Ana muylu bizim Krankmilimizi motor bloğuna bağladığımız noktadaki muylulardır. Dikkatli bakıldığında aynı eksende olan muylular Ana muylulardır. Üzerlerinde yağlama delikleri vardır. Ancak yağlama deliği burada ana muyluyu yağlamaz!! Ana muylu üzerindeki yağlama deliği biyel muylularına yağ gitmesini sağlar. Ana muylular genelde çarpma diye tabir edilen yağlama tipiyle yağlanır. Bu konu yağlama sistemi ve arızaları adlı başlıkta karşınıza gelecektir. Ve bu yüzdendirki 6 silindirli bir motorda biyel muylusu 6 adet ana muylular 7 adetse muhakakki bir ana muylu üzerinde kesinlikle yağlama deliği yoktur. Bunun sebebi 6 biyel muylusuna gidecek yağ 6 ana muyludan gider biri boş kalır. Genelde tasarımcılar ortada veya başta bu deliksiz ana muyluyu bırakırlar.

Şekildeki 4 numarada Biyel muyluları görünmekte biyel muylusu motor modeline göre değişiklik göstermesi çok normaldır. Örneğin kimi motorda bir biyel muylusuna 2 adet biyel bağlanır. Genelde V tipi motorlarda karşımıza çıkar budurum kimine ise bir adet muylu bağlanır. Buda sıra tipi motorlarda gördüğümüz konumdur. Ancak bazı V8 bloklarda biyel içindede farklılıklar olabilir yani şu şekil biyel koluna iki adet muylu bağlanır ama bunlardan farklı hareket istenir bundan dolayıda iki muylu alt üst olarak dizayn edilmiştir. Örnekle anlatmak gerekirse ;

Burada gördüğümüz mavi ve kırmızı renkli muylular Biyel muylusu fakat aynı muylu içinde farklı yükseklikte her ikisi birbirinden. Bu durumda 8 silindirli motorun dizaynı ile alakalı bir durum. Biyel muyluların yağlaması ana muylu yataklarının içinden geçerek yapılır. Yani bir biyel yatağında yatak sarma  şikayeti varsa şayet ana yataktan gelen hatta sıkıntı olabilir.
Daha basit anlatmak gerekirse ;

MAVİ = Ana muylular
YEŞİL= Biyel muyluları
KIRMIZI= Denge ağırlıkları
PEMBE= Krankmili yağ keçeleri
SARI= Volan yuvası
SİYAH=Zamanlama dişlisi

Yukarıdaki Şekilde C harfiyle gösterilen yerse krankmili yerine bağlandığı zaman sadece dairesel hareket etmez. Zaten sıfıra sıfır dairesel hareket olmaz. İlla bir miktar eksenel gezinti olması gerekmektedir. Motordada her konuda olduğu gibi bu konudada bir sınır koyulmuştur. Bu sınır elbette motoru dizayn eden motor firmasının koyduğu değerler içinde olmalıdır. Aksi halde krank çok gezeceği için çok yüksek devirlerde ve çok yüksek torklarda krank mili kesebilir.Aynı zamanda Krank milinin fazla gezmesi krankmili yağ kecelerininde çok çabuk bozulmasına neden olabilir. Bu anlattığım konular ve bunlar gibi bazı sıkıntılar olmasın diye ve eksenel boşluğun belli bir limiti olsun diye buralara Gezinti yatakları konulmuştur. Örnek vermek gerekirse;

Bu resimdeki kırımızı ile boyalı yataklar bizim gezinti yataklarımızdır. Bu yatalar bazen bir motor yatağıyla beraberde olabilir. Bazen 4 adette tek tek olabilir. Bu tamamen dizayn eden firmaya kalmış bir durumdur. Elbette bunun bir katolog değeri vardır. Bu değer bazı motorlarda eski ve yeni krank diye ayrılabilir mesala ;

The end play for the crankshaft (new) ... 0.15 to 0.55 mm (0.007 to 0.022 inch)

The maximum permissible end play with used bearings ... 0.89 mm (0.035 inch)

Yukarıda anlatılan birinci yeni krankmilinde kullanılacak minimum ve maximum limittir. Alttaki ise eski krankmili kullanıldığında kullanılabilecek maximum limittir. Tabiki bu örnek her motorda bu şekil olacak diye birşey yok bazı motorlarda sadece bir limit verebilir.

KRANKMİLİNDE YAPILAN KONTROLLER VE TESTLER

Krankmilini motordan söktüğümüzde bazı test ve kontrolleri bizlerin yapması gerekmektedir. Genelde açı bir gerçektir ama çoğu motor ustası körükörüne rektifiyeciye güvenir ve rektifiyeci ne derse krankmili hakkında onu kabul eder. Burada işi yapan ustanın işe yaklaşımı elbette çok önemlidir. Motor firmalarının  krankmili üzerinde ön gördüğü ayarlar şunlardır;
1- Krankmilinin ana yataklarının muylularının ölçümü
2- Krankmilinin biyel (kol) muylularının ölçümü
3- Krank milinin çatlak kontrolü
4- Krank milinin eğiklik kontrolü
5- Krank mili radüs kontolü
6- Krank milinin gezinti kontrolü ( motor toplanma aşamasında )
7- Krank milinin sertlik kontrolü ( rektifiyeciden rapor halinde gelmelidir. )

Bu tesler şu şekilde yapılır. Elbette burada bazı konularda resim- fotoğraf olarak verecem. Eğer yapmak isteyipte yapamayan veya anlamayanlar mail atarlarsa daha anlaşılır konuda yardımcı olabilirim. Bu blogtaki her konu olabilir.

1- Krankmili ana yatak muylusu ölçümü ;

Krankmili muylusu kontrolünde yapmamız gereken iki ölçü vardır. 

1- Ovallik ölçümü ; Muylu yüzeyinde iki noktada birbirinden 90 derece farklı iki eksen arasındaki ölçü farkına ovallik denir.

2- Koniklik ölçümü ; Muylu yüzeyinde aynı iki değişik eksen arasındaki ölçü farkına koniklik denir.

Örnekle anlatmak gerekirse;

Yukarıda gördüğümüz bu ölçümleri muylu yüzeyinde yapıyoruz.Bu ölçümleri mikrometre ile yapıyoruz. Dünya genelinde motorlarda kabul edilen koniklik ölçümü ; 0,015mm. dir. Bu ölçünün altı kabul sayılabilir. Ancak burada motoru üreten firmanın katolog değerleri çok önemlidir.

Ovallikte kabul görebilecek ölçü ise dünya genelinde ; 0,005 mm. dir. Elbette bu ölçüde firma katoloğuna  bakılarak karar verilmelidir. Burada verdiğim ölçüler dünya genelidir. Motor hakkında bir bilgi bulunamazsa kullanılabilir. Ama kendi ölçüsü daha yüksek ve daha düşük olabilir. Tabii bunuda göz ardı etmemek gerekmektedir.

Gerçek krankmilinde bu ölçünün yapılışını bir fotoğrafla görelim;

Burada biyel muylusu için vermiş ancak biyel ve ana muyluda yapılacak ölçümler aynıdır. Aslında konuda en önemli olan elbette mikrometrenin güvenirliği ve sıfırlama ayarının yapılarak kullanılmasıdır. Bu konu Ölçü aletleri konu başlığı altında karşımıza çıkacaktır.

Krankmilinin biyel muylusunun ölçümü;

Ölçüm olarak ana muylu ve biyel muylusu ölçümü aynıdır. Yapılan kontroller aynıdır. Yalnızca burada katologtan nasıl bu ölçü limitlerini bulacağınızı yazacağım;

Örneğin elimizdeki motorun biyel muylusu ve ana muylusunun ölçümünü yaptık. Bu değerleri katoloğun ''SPECIFICATIONS '' Bölümüne girip, veya katologtan bulup oradaki '' Main bearing journal '' yani oradaki ana yatak muylusu kısmında ölçüler bulunur örneğin;

Orginal size journal : 108.000 ± 0.020 mm (4.2520 ± 0.0008 inch) yani orjinal muylu ölçüsü

Undersize journal : 107.490 ± 0.020 mm (4.2319 ± 0.0008 inch) yani normalden küçük 
(0.510 mm (0.0201 inch)  yani 0.510 mm yatak için muylu taşlama ölçüsü

Undersize journal :107.240 ± 0.020 mm (4.2220 ± 0.0008 inch) normalden küçük
( 0.760 mm (0.0299 inch) 0.760 mm yatak için muylu taşlama ölçüsü

Burada anlatılanlar ana yataktaki taşlama ve orjinal muylu ölçüsü Burada çok önemli bir nokta karşımıza çıkıyor oda şudurki;
Bazı motor bloğuna çok güvenen firmalar motorda ana yatak sarmasından sonra nasılki yatak muylusuna  zarar veriyosa bazende bloğa zarar verir.Yani yatak muyluya yağsız kaldığından dolayı kaynak olup blokta bulunan kep içinde dönmeye başlar. Buda motor bloğuna zarar yani genişlemesine sebeb olur. İşte burada bloğuna güven bazı firmalar '' Dıştan geniş yatak '' yani '' Oversize bearing ''çıkarıp buradaki aşınmayı birkereliğine kabul görüp kullanılmasına izin verir.Yani basit anlatmak gerekirse;

Orginal bearing veya std bearing ; Bizim standart ölçümüz krankta bişey yoksa kullanılır.

Undersize bearing ; Bizim içten geniş yatağımız ( krankmili taşlanınca kullanılır.)

Oversize bearing ; Bizim dıştan geniş yatağımız ( Blokta krank kepinde bozulma olursa kullanılır )

Oversize yatakla ilgili ölçüde yataklar bölümde karşınıza çıkacak burada sadece ek bilgi olsun diye verdim.

Biyel kolundaki muylu ölçülerimiz;

Bu kısım katologda karşımıza ; connecting rod bearing journal ( biyel kolunun yatak muylusu ) diye çıkar burada yazılı ölçüler bizim biyel kolu muylu ölçülerimizdir.

Original size journal  ; 82.000 ± 0.020 mm (3.2283 ± 0.0008 inch)  
bizim orjinal biyel muylusu ölçümüz

Undersize journal  ; 81.490 ± 0.020 mm (3.2083 ± 0.0008 inch)    bizim ilk taşlama ölçümüz
0.510 mm (0.0201 inch)  

Undersize journal  ; 81.240 ± 0.020 mm (3.1984 ± 0.0008 inch)  bizim ikinci ve son taşlama ölçümüz.
0.760 mm (0.0299 inch)  

Biyel kolunda oversize ölçü yoktur. Yani üreticiler hiçbir zaman için normal endüstriyel ve otomotiv sektöründe biyel kolunda bozulma olduğunda tamir ön görmezler. Sadece çok büyük marine yani gemi motorlarında bunların tamiri ön görülebilir. Genelde rektifiyecilerin kol almamak için anlık bulduğu çözümler olur bunuda piston ve rod grup adlı başlıkta bulacaksınız.

Biyel kolu muylusu veya ana yatak muylusu ile ilgili ölçümleri nekadar taşlanması gerekip veya taşlanmayıp sadece polisaj yani parlatma ve çizik temizleme işlemlerinin yapılmasını gerektiğini taşlanıyorsa ovallikten veya koniklikten dolayımı taşlanması gerektiğinin kararını kesinlikle teknisyen vermelidir. Kesinlikle teknisyen rektifiyeciye yol göstermelidir. Tam tersinin olması eminolunki bir yerde eksiklik olduğunun belirtisidir.

KRANKMİLİNDE ÇATLAKLIK KONTROLÜ ;

Normalde krankmilinde sarma veya yanma olduğunda çatlaklık kontorülün yapılması aklımıza gelir ama normalde her sökülmede yapılması gerekir.

Çatlak böyle barizde olabilir gözle görünmiyecek kadar incede olabilir. Çatlağın kesinlikle tamiri ve kullanımı yoktur krankmili için katologlarda. Yapılıp kullanılması kesinlikle önerilmez yapanda kullananda çok büyük bir kumar oynar. Çünkü krank milinin dışı sert içi yumuşaktır. Dışta kapatmaya çalıştığımız çatlak içerde kesinlikle yürüp başka noktadan çıkaçaktır. Krankmilinde çatlak kontorülünü yapmanın en güvenilir yolu kesinlikle röntgen diye adlandırılan ultraviyole ışıkla bakarak yapılmalıdır. Bu sistem elbettekide pahalı bir sistem olduğu için bazı çok büyük servislerde olabilir. Ancak emin olamadığınız krank milleri için rektifiyecilerden yardım isteyerek kullanılabilir. Genelde günümüzde çoğu rektifiyecilerde bulunuyor bulunmasa bile tedarik ettiği firmalarla çalışıyorlar. örneğin bir röntgenle çatlak kontrolü yapılmış krankmili ;

Buda röntgen yani ultraviyole ışıkla bakılmış ve üzerinde çatlak bulunmuş bir krankmili. Tabii teknisyenin illa atölyesinde ultraviyole ışık olamıyacağı için olsada maliyeti yüksek olacağı için neredeyse her hırdavatcıda bulabileceğimiz kullanımı çok kolay çatlak spreyleri bulunmaktadır. Bu çatlak spreyleri şu şekilde karşımıza çıkar ;

Rast gele internetten bulduğum bir çatlak testi normalde üç spreyden oluşuyor testi yapmak çok basit ;
1. adım : krankmuylusunu çok iyi temizleyip yağlardan ayırmak lazım sprey yapışsın diye
2. adım : Kırmızı sprey bulunan spreyle muyluyu komple boyamak. Yaklaşık 10dk. beklemek.
3. adım : Temizleme spreyi ile kırmızı boyayı temizlemek
4. adım : En son beyaz renkli spreyi sıkıp beklemek

Bu adımdan sonra eğer muylu yüzeyinde çatlak varsa şayet beyaz yüzeyin altından kırmızı yüzey gözükecektir. Bu gözüken yüzey bizim çatlak yüzeyimizdir. Eğer bu bu teste güvenmezseniz dediğim gibi ultraviyole ışıkla baktırırsınız.

KRANKMİLİNDE EĞİKLİK KONTROLÜ

Krankmilinde en kolay ve bence en önemli kontrol eğiklik kontrolüdür. Her dönen cisimde olduğu gibi krankmilindede eğiklik önemli bir risktir. Eğikliğin olması bir yüzeyin daha sıkı dönmesi anlamınada gelebilir. Eğik bir krankmili elbette motor için risk teşkil eder. Eğiklik kontrolü yapabilmek için V krank yatağı dediğim parçaya ihtiya. duyulur;

Bu yatak rulmanlı veya rulmansız olabilir. Ancak kesinlikle krank yüzeyine zarar vermiyecek bir maddeden olmalıdır.

Ayak bu şekildede olabilir. Bu ayağın krankmiliyle temas eden yüzeyi kestamit malzemeden yapılmıştır. yani şahıs bunu kendide çok kolay imal edebilir. Burada ayaklardan sonra en önemli malzememiz ise elbette salgı ölçen bir komperatördür. Komperatörü bir büyük ve dönmeden etkilenmiyecek demir malzemenin üstüne yerleştiriyoz. Mıknatıs konumunu devreye sokuyoruzki dönmeden etkilenmesin,

Bu yukarıda gördüğümüz salgı komperatörüdür.

Metal sehpa . Sistem şu şekilde kuruyoruz. Öncelikle ayakların üzerine krankmilimizi koyuyoruz. Burada çok önemli nokta şuki,örneğin ilk baştaki muyluyu ayaklara koyuyorsak onların yanındaki muyluların kontrolü yapılmalıdır.Yani ayağın sağında ve solundaki muyluları ölçmemiz gerekir. Salgı kontrolu sadece ana yataklar üzerinden yapılabilir.örnekle göstermek gerekirse;

Resim üzerinde kırmızı noktalardan kesinlikle ölçüm yapılmaz ölçümü mavi noktalardan yapmalıyız ve kesinlikle krankmilini döndürdüğümüz zaman komparatörümüz oynamamalıdır. Ölçüm yapmak çok basittir,öncelikle saatimizi sıfırlıyoruz,krankmilini yavaş yavaş döndürüyoruz ve saatimizdeki ölçü farklarını takip ediyoruz. Elbetteki bu değer katalogtan kontrol edilmelidir. Ancak bazı katologlarda ben bu değere rastlamadım. Bunuda dünya üzerindeki tüm motorları kapsayan genel değerler üzerinden verebiliriz. Ancak bu değer genel bir değerdir. Unutmamak gerekir.
Öncelikle ilk ölçümüz yukardaki gibi ölçülüyorsa şayet, yani ayağın tam yanındanki muyludan ( sağ veya sol ) maksimum görmemiz gereken limit 0,18mm. dir.

Burada kırmızı ölçüm yapılmayan bölüm, Mavilerse bizlerin ölçebileceğimiz bölüm. Mavi alanlarda maksimum 0,18mm. okumamız gerekir. Ölçümüz bunun altında ise bir sıkıntı olmadan kullanabiliriz, Ölçümüz bu değerin üzerinde ise bazı krank milleri taşlanabilir. Örneğin 0,25mm. eğiklik varsa, 0,25mm de taşlayabiliyorsak bu taşlama sonucu bizim eğikliğimiz yaklaşık olarak 0.01- 0,02 mm. kadar incektir. Belkide hiç te kalmayabilir. Bazı motor kataloglarında presle düzeltmeyede izin verir. Ancak burada her muylu ölçüsü baz alınarak yapılmalıdır. Ve işinde uzman rektifiyeciler tarafından yapılması gerekir. Ama dediğim gibi kesinlikle taşlama bize yardım gösterecektir.
Bu konuyla ilgili bir ölçü daha var elimizde ve çok acıdır ki çoğu motor ustası rektifiyeci ve bazı makina mühendisleri bu konuyu ya bilmiyorlar yada biliyorda işinine gelmiyor tam anlayamadım. Bundan dolayı nice firmalarda kaç tane katoloğa göre kullanılabilecek krank milini körü körüne taşlıyorlar yada değiştiriyorlar.

Buda şu ölçüdür ki ; Krankmilini enbaş ve ensoz muyludan V ayağa alıyoruz yani yukarıdaki şekil, en ortadaki muyluyu ölçüyoruz. Buradaki eğiklik 0,54mm kadar kabul görür. Hatta bazı otomativ krakmillerinde 0,58mm. dahi gördüğümü bilirim. Elbette tedbirli olmak iyidir, Güzeldir. Ancak körükörüne değişim ve taşlama parçalarımızın hem salamlığını alır hemde gereksiz bir maliyet sağlar. Düşünsenize bu ölçüde bile standart yatak kullanın diye biliyor üretici firma. Belkide bunun gibi nice konuları hatalı yapıp müşterilerimize gereksiz ekstra maliyet sağlıyoruz. Birde işin şu kısmı var; Kesinlikle kullanılmaz diye katologlarda gecen konuları tamir yapıp yada bişey olmaz diyen ustalarımız hatta bunları böbürlene böbürlene yapan servis ve rektefiyecilerimiz var. Emin olun bu ustalık değil çok büyük bir kumardır. Hatta kimse darılmasın bu cehalettir. Cehaletin sonu herzaman hüsran yani zarardır. Üretici firmaların motor üzerinde yaptığı kontrolleri ve nekadar titiz çalıştığını bir görseniz, Sanırsınız bir bebekle uğraşıyom çok incilir veya bir gıda üretiyom çok temiz olmalıdır. Bence bu konu kesinlikle abartma değil tamamiyle profesyönelliktir.

KRANKMİLİNDE RADÜS KONTROLÜ

Bununla ilgili teknik bültenlerde yada mesleki kitaplarda bir tanıma rastlamadım. Ancak motor katoglarında radüslerinin, radüs çakısı ile ölçülmesi gerektiği muhakkaki yazıyor.
Bu konu ile ilgili sadece doğaçlama yapabilirim oda şu olur. Radius ( Radüs veya Radyus ) Crankshaft için şöyle tanımlanabilir.
Krakmilinin üzerinde bulunan muyluların illa bir pahla kırık olması lazım. Yani bıçakla kesmiş gibi 90 derece olmaması lazım. Bu şekil olursa illa aldığı kuvvetten dolayı kopmaya mahkümdür. Bundan ötürü üretici firmalar bu kenarlara bir pah koymuşlardır. Bu pah aslında muylunun '' Kuvvet Noktasıdır '' Yani tüm muylunun belkide en önemli noktası Radius noktasıdır.
Emin olun ki Türkiyede bu konuyu çok çok iyi servisler ve çok çok iyi rektifiyeciler harici bilen yok çok açıbir durum bence.
Dünyaya baktığımız zaman bu konu crankshaft fillet control diye karşımıza çıkıyor.Kontrol nasıl yapılıyor neler bu konuda çok önemli bildiğim kadarıyla anlatayım;

Fotorafta gördüğünüz çakı radius çakısıdır. Kontrol bu çakı tarafından yapılmaktadır. Bu kontrol okadar önemlidirki muylu ölçüsünü ölçmeden bence buna bakılmalıdır. Çünkü radüsü bozulmuş bir krankmili asla kullanılmaz. Kesinlikle değişmesi gerekir. Krankmili kesme problemlerinin belkide yüzde doksanı radius probleminden ortaya çıkar. Radius aynı zamanda krankmilindeki yağ boşluğunada etki eder bir faktördür. Yanlış radiuslu bir motorda muhakki yatakla muylu arasındaki boslukta etkilenir.
Kontrolünün yapılması çok kolay ancak bir okadarda dikkatli olunması gereken bir konudur.

Çakıyı radius noktalarına tutuyoruz ve şu konulara çok dikkat ediyoruz ;

Bu şekille ilgili motor kataloğunda geçen bilgi;
Bu ölçümün doğru ölçüm şekli olduğu ve bu şekilde olan radius veya fillet in kullanılabileceği yönündedir. Yani kullanmamız gereken radius bu olmalıdır. Çakı kenarlara bu şekilde oturmalıdır.

Karşımıza katologda ikinci şekil olarak şu resim çıkıyor. Bunla ilgili olarakta katalogda bu radiusun çok fazla geniş olduğunu ve sadece burun kısmindan bastığı için kullanmanın kesinlikle doğru olmadığı geçmektedir.
Yani böyle radiuslu olan krankmili kullanılmaz.

Katalogtaki son şeklimiz budur. Bunla ilgili olarak katalogta geçen bilgi ise ;
Radius çok dar ve sadece omuzlardan basıyor. Orta yani burun kısmı basmadığı için kullanımına izin vermiyor. Yani bunuda kullanamayız.
çok önemli not : Radius bozmuş bir crankshaft ( krankmili ) ASLA!! Kullanılmaz.
Radius Muylunun Kuvvet noktasıdır. Olmaması kesinlikle düşünülemez. Ve o muylu Kopmaya kesin olarak mahkumdür.
Krankmili taşlandığı zaman kesinlikle taşlamayı yapan taş radius açısı kazandırılmadır. Yani taş kenarları radius kadar açı verildikten sonra taşlamaya başlanmalıdır. Bu konuya çok önem verin.
Radiusun asla artı eksi değeri yoktur. Yani 5mm olan bir radius 5,30mm veya 5,50mm oldugunda asla kullanılmaz. 5,00mm. Herzaman sabit kalmalıdır. İsterse krankmili 2,00mm. Taşlansada 5,00mm. Hep aynıdır. Tamir limiti altında birlimiti yoktur.
Taşlama hataları herzaman radiusu düşürür. Krankmilinin yatak sarması veya biyel kolu bozmaları radiusu büyütür. Unutmamak Gerekir.
Dünya Radius ölçüleri ise 2,00mm-20,00mm. Dir. Bu tüm crankshaftları kapsar unutmamak gerekir.

Krankmilinde sertlik kontrolü;

Krankmilinde sertlik kontrolü her imal edilen ve her sökülen krankmilinde muhakkakki olması gerekmektedir. Hatta taşlama yapılmış Krankmillerinde kesinlikle yapılması gerekir. Çünkü krankmilleri genelde yatak muyluları ya alevde yada endüksiyonla yüzey sertleşmesine tabi tutulurlar. Buyüzden sertliğin kontrolü çok önemlidir.

Sertlik kontrolü Krakmili yani muylu yüzeylerinde yapilan bir seri yükleme ve boşaltma sonucu muylu yüzeyinde oluşan derinliğin ölçülmesi ile gerçekleşir.

Ölçüm şu şekilde yapılmaktadır;

Krankmili hakkındaki yazım bukadardır. Elbette eksik kalan veya üzerinden geçmediğim konular var ancak dediğim gibi amacımız kitaptaki gibi herşeyi yazıya dökmek değil bildiğimiz gördüğümüz kadarını insanlara aktarmaktır. Konu ile veya diesel motorla ilgili her türlü soru öneri bilgi ve uyarılarınıza açığım iletişim adresim:

emozdemiir@gmail.com   

Bir sonraki konum krankmili üzerindeki görülen arızalar resimleri ile ve hangisi kullanılır hangisi kullanılmaz konu daha iyi pekişsin diye yazımlarımı daha sık yapmaya özen gösterecem umarım başarılı olabilirim.

Saygılarımla..

 DİZEL MOTOR REVİZYONU HAKKINDA BİLGİLER

Öncelikle herkeze selamlar. Uzun zamandır motorlar hakkında internette bazı araştırmalar yapıyorum. Dünyadaki bazı milletler motor toplama, arızacılığı, gerekli ayar ve değerler gibi gibi konularını heryerde bulabiliyoruz. Çünkü yaptıkları çok saygı duyulan bir meslek. Kimi evinin garajında kimi iş yerinde eline bir video kaydedici alıp kayıt yapıyorlar. Ben şahsen çok hoş buluyorum bu durumu. Her zaman şöyle düşünürüm ; Mum ateşini diğer mumları yakmakla ateşi sönmez, aksine karanlık nura gark olur. Yani anlıyacağınız karınca kararınca elimden gelenleri bildiğim kadarıyla sizlerle paylaşacağım. Her türlü görüş ve öneriniz benimle paylaşırsanız. Mutlu olurum.

Motorculuk hakkında sistemler, çalışmaları, arızacılık gibi konuları gerek fotoğrafla gerek videola sizlere sunacağım.

MOTOR NEDİR :

Yakıtların yanmasıyla oluşan ısı enerjisini mekanik enerjiye çeviren makinalara motor denir. Yakıt sistemlerine, soğutma sistemine, yapı ve şekillerine göre farklılık gösterebilir. Türkiyede genelde enfazla ''sıra tipi'' ve '' V '' tipi motorlar kullanılır. Diğer motorlarda elbette kullanılır ama rakam olarak pek yüksek olduğunu zannetmiyorum. Yakıt sistemlerine göre Benzinli ve Dizel motorlar vardır. Bide benzinli motor üzerinde farklılık yapılarak LPG veya Doğalgazlı motorlar vardır. Soğutma sistemleri ise hava ve su ile olur. Türkiyedeki teknolojiler dünyaya hemen hemen yakın sayılır. Orada yeni sayılan sistemler bir veya iki sene içinde ülkemize ulaşıyor. Bazı sistemlerse ise hemen gelebilir. Burada teknolojiyi getiren firma önemlidir.

Benzinli Motor teknolojileri hakkında pek bilgim yok ancak dizel olarak konuşursak bence son on yıldır. Dizel teknolojisi çok fazla ilerledi. Bence dahada ilerleyebilir. Öncelikle dizel motor nasıl çalışır :

İki ve dört zamanlı olmak üzere iki tip dizel motor bulunur. İki zamanlı günümüzde yeni olarak üretilmediğini duydum. Genelde '' General engine ve detroit engine '' olarak iki firmada rastladım. Konuya ilgi duyanlar mail atarlarsa sistemle ilgili bildiklerimi paylaşmaktan çekinmem. Dört zamanlı motorlar ise günümüzde otomotiv, iş makinaları, jeneratörler, marine güç sistemleri gibi noktalarda kullanılmaktadır.

Çalışma olarak şu şekil çalışır :

Birinci şekilde Emme subabı açılır piston silindir içinde aşağı iner, pistonun aşağıya doğru inmesi vakum oluşturur. Bu vakum emme manifoldundan giren havayı içeri çeker. Dizel motorlarda ilk zamanda sadece içeri  hava çekilir.

İkinci zamanda ise piston alt ölü noktadan üst ölü noktaya doğru yukarı çıkar. Piston yukarı çıkmadan emme subabı kapanır ve bu sayede silindir içindeki hava sıkışır. Sıkışan havanında ısısı yükselir. Kitaplarda geçen bilgilere göre 600 ila 800C derece olduğu söylenir. ( Bu durumda piston üst ölü noktadayken her iki subapta kapalı olduğu konuma motorculukta sente denir.)

Üçüncü zamanda ise sıkışmış havaya enjektörden gelen yakıt zerreleri değmesiyle büyük bir patlama oluşur. Bu patlama motorun kendi başına güç ürettiği tek zamandır. Diğer zamanlarda hareketini diğer silindirlerden alır. Bu zamana ise iş veya ateşleme zamanı denir.

Dördüncü zaman ise eksoz zamanıdır. Bu zamanda alt ölü noktada bulunan silindir yukarı doğru haraket ederken eksoz subabı açılır. Yanmış gaz bu subap sayesinde eksoz manifodundan atılır.

Bu şekilde dört zaman tamamlanmış olur. Bu dört zaman bir silindirin çalışma prensibidir. Motorlar şekillerine göre farklılık gösterirler ilk olarak ''sıra tipi motorlar'' görelim :

Silindirler arka arkaya dizilmiş şekilde dizayn edilmiştir. Motorun tüm parçalarını üzerinde taşır. Kimi yaş yani etrafında su dolaşan gömlek, kimide kuru tip gömleklidir.( Kuru tip bloğa sıkı geçme veya direk blok gövdeside olabilir. ) Resimde görünen motor yaş tip gömlek kullanmaktadır. Su ile soğutmalıdır. En fazla kullanılan blok genelde sıra tipi bloktur. Türkiyede motor yenileme sanayimiz gelişmiştir. Bu işin erbabı çok değerli firmalar vardır. Bu motorlar revizyon için söküldüğü zaman yenileme firmaları tarafından katolog değerlerine göre işlem görerek yaklaşık olarak ilk günkü değerlerine getirilebilir.Blok normalde çok fazla arıza  gösteren bir parça değildir. Zaten arıza bloğa kadar ulaşmışsa emin olun çok fazla parça daha fazla zarar görmüştür. Genelde revizyonlarda rastlanan block arızası silindir kapağının oturduğu yüzeyde çökme olabilir.Bu okadar korkulacak bir konu değildir. Katologlarda bu çökmeyle ilgili bir limit verilir. Bu limit aşılmışsa şayet katolog değerleri içinde taşlanarak düzeltilir. Ancak bu işlem elbette motordaki tüm hesaplamaları bozmaktadır. Yani gömlek yüksekliği,piston yüksekliği buna bağlı olarak avans rötar hesaplaması gibi sorunlar ortaya çıkabilir. Ama üretici firma elbette bunuda düşünmüştür. Örneğin neredeyse rastladığım tüm dizel motorlarda kol burçları ham halde gelmektir. Bunun sebebi hem işlenirken yerine monte ederken kasıntıları ortadan kaldırmak hemde taşlama işlemlerinden sonra oluşan yüksekliği burada standart değerlere indirmek. İkinci tip blok ise '' V '' tipi bloktur.

Bu blok genelde silindir sayısının fazla olduğu motorlada kullanılır. Alanla ilgili sıkıntısı olan araçlar jeneratörler iş makinaları gibi yerlede çokça rastlanabilir. V motorların işçilikleri diğer motorlara göre daha zordur. Silindir sayıları yan yana yada karşı karşıya gidebilir. Bunu genelde üretici firma belirler. Ancak çoğu motorda değişmeyen şu kural vardır. Motorun önünden bakıldığı zaman daha önde yani öne yakın olan silindir, birinci silindir diye kabul edilir. '' V '' motorlarda arıza sıra tipi bloğa göre daha fazladır.
Birinci arıza sıra tipindede bahsettiğimiz blok yüzeyinde ve su kanallarında çökme

İşaretli alanlarda görülen noktalar blok üzerindeki su kanallarıdır. Zamanla bu noktalarda çökme ve deforme meydana gelir. İşte bundan dolayı block yüzeyi taşlanır. Ancak taşlama kararını teknisyen katologdaki değerlere göre vermelidir. Çünkü bazı ufak limitler kullanılabilir. Bir teknisyen hiçbir zaman körükörüne rektifiyeci güvenmemelidir. Her üretilen motorun bir katoloğu vardır. Bunda ''Specifications'' değerler vardır. burada bazı konular çok net anlatılır. Bir örnekle anlatmak gerekirse ;

Örneğimizde '' C '' eksantirik mili yatağı ölçüsüdür. Katologdaki değeri ise camshaft bearing ... 70.000 ± 0.025 mm buradaki artı ve eksi değer bizim kullanabileceğimiz limit değerleri yani açıkca üretici firmanın kabul gördüğü değerdir. Eğer bu değerden fazla ise bizim ölçümüz, bu sefer yatağın değişmesi ön görülmüştür. '' D '' ise block ölçümüzdür. Block ölçüsündede kimi katologlar en son kullanılabilecek ölçüyü yazarken, kimide normal ölçüyü yazıp en fazla taşlanabilecek ölçüyü yazar. Bu konu üretici firmaya göre değişiklik göstermektedir. '' 6 '' ise krank kepi sıkma torkudur. Burada ise iki konu çıkar karşımıza birincisi sıkma torku örn:
Torque for bolts ... 258 ± 14 N·m (190.0 ± 10.0 lb ft)
Turn the bolt clockwise from the index mark. Angle ... 120 ± 5 degrees

Bu tarz bir yazım karşınıza çıkabilir. Burada anlatılmak istenen civatayı birinci gösterilen torkta sıkın. Artı eksi değer limit değeridir. Kabul edilir. İkinci anlatılmak istenense sıkılan civatayı işaretleyip, saat yönünde 120 derece açı verilmedir. İmkan varsa civatayı bir kerede sıkmak daha doğru bulunur. Bu işlem şu şekilde yapılmadır;

'' V '' Bloklarda rastlanan başka sıkıntılardan biride silindir gömleğinin block yüzeyine yaslanarak block yüzeyine zarar vermesidir. Block yüzeyi zamanla yenir. örn :

Bunlarla ilgilide katologlarda tamirat ve kullanma limiti bulunur. İki resimdede karşımıza çıkan arıza ingilizce ismi  '' cavitation '' yani kavitasyondur. Kavitasyon soğutma sisteminde su basıncının düşmesinden dolayı su içinde bulunan hava zerreciklerinin block yüzeyinde yaptığı patlama sonucu oluşan oyuntulardır. Bunun fazlaşması bloğa çok büyük zararlar verebilir. Kavitasyonla ilgili daha geniş bilgiyi soğutma sistemleri başlıklı konuda vereceğim.
Bence blokta en dikkat edilmesi gereken durumsa, toplama esnasında block üstünde bulunan civata deliklerinin içinde temizlik esnasında kalan ve farkedilmeyen sıvılar. Bu sıvı miktarı farketmeden yüksek kaldıysa şayet sıkılma esnasındaki tork ve bundan doğan basınçla sıvı sıkışmaya çalışacak, bu konuda fizik kanunlarına göre imkansız olduğundan block yüzeyinde patlama yapabilir. Ancak bir günde veya o an olabileceği gibi uzun vadede olması mümkündür. örn ;

Blockla ilgili konu şuanlık bukadardır. Konusu geldiğinde diğer konular içindede paylaşımlarım olabilir. Gayem motor kitabı gibi bilgi vermek asla değildir. Konu hakkındaki bildiğim teknik bilgi ama daha fazla yaşanan arızalardır. Bunlarla ilgili yapılması doğru davranışların herkezce bilinmesidir. Bence her motordan civata sökebilen kişi motorcu asla değildir. Motorculuk bence bir sanattır. Tekrar söylemek gerekirse elimden geldikçe teknik yazımla, fotoğraflarla ve olabildiğince kendi videoyalarımla paylaşımda bulunacağım. Herkeze saygılarımla.. Emrah iletişim : emozdemiir@gmail.com